深夜回家就怕没捷运,何不推「MRTaxi」让台北成为公共运输

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  • 日期(2020-07-21)

人气王市长柯P近日民调剧降,首都交通问题大概是柯市长面临最棘手、最难以在短时间内解决的市政难题之一。今年也适逢台北捷运营运20週年,连有着百年历史的纽约地铁局都特别为了北捷20岁生日录製恭贺录影带。

遗憾的是,过去20年,让外县市民众羡慕不已、花费7000多亿台币的北捷,每日旅运量从0成长到200多万人次,竟完全没有提高台北市公共运输的市占率(不到4成)。今年公运市占率创新低,私人汽、机车运具使用率依旧高踞不下,台北交通排碳持续攀上新高 。一反国际气候正义与城市减碳协议,台北的空气品质与交通噪音,更令许多市民及国外访客对堂堂一国首都的混乱感到不解与不满。

台北交通问题冰冻三尺非一日之寒,有许多长、短期策略方案介入的需要。从最上游的城市居住正义的扭曲-即许多在台北工作、就学的民众却住不起房价狂飙的台北;不少中小企业租不起台北办公大楼(连国际级企业宏碁都在汐止、鸿海在土城等),让台北白天人口有400多万,到晚上200多万。这一、两百万大量人口被迫每日进城、出城,造成庞大的城间车流量,同时也带来空污量。任何人只要在尖峰时间到10多座台北联外桥梁看一看,就会知道这问题造成的空污与时间、能源浪费成本有多大。

日前,一位晚上在乐团伴奏的友人,知道笔者相当关心城市污染与私人燃油运具密度过高的议题,他说:「若台北捷运与公车开晚一点,我也不会开车了。晚上没捷运与公车,计程车有夜间加成,每天搭太贵,所以我必须开车或骑机车……」

这让我想到,求学、工作7年的纽约地铁是24小时营运,伦敦与巴黎地铁也关门得晚,民众不需担心晚归搭不到公共运输的问题。有些建议认为台北公共运输应该营运到更晚,但目前捷运与公车连非尖峰时间载客率都不高,更别说凌晨后的营运将完全倚赖政府补贴,且势必成为蚊子捷运与公车。

不过我另外也想到,双北市府其实可以结合民间计程车队,尝试一个交通创新倡议 -「捷运计程车」或「捷运小黄」的计程车夜间共乘服务,英文可订为MRTaxi。

午夜后捷运停驶,夜归民众可维持搭乘捷运习惯,走到任何捷运站搭乘共乘计程车,如MRTaxi中和新芦线、松山新店线或淡水线等。若有几千辆小黄专跑目前五条捷运路线,捷运小黄又只在捷运站上下客,共乘资费应可比个人搭乘低。

这个交通新倡议有几个好处:

    民众白天可搭捷运与公车,午夜捷运关闭后还有频繁、较负担得起的共乘式「捷运小黄」当準公共运输使用,方便夜归民众返家。 计程车能减少浪费资源又製造空污的空车巡客,也比透过车队管理呼叫前往特定地点载客更环保,让民众走到捷运站进行「同路线集客」,共乘将更方便,也更可能配对成功。 若午夜后「捷运计程车」(fixed route taxi pooling)可倍增每旅次乘客数,司机可多赚,乘客也可以较便宜的方式搭Taxi回家。

以淡水线23.2公里来说,从台北搭计程车过去要4到500块,所以住淡水居民若要夜归,不少是选择开车或骑车进台北市。若MRTaxi透过固定、好记,人人知道的捷运站/路线来共乘,则有机会让夜归民众以6成到一半价格搭乘计程车回家,司机则可增加收入(提高其每次旅运的载客数,并减少耗油与空车巡客的成本。若以台北通勤距离平均10公里估算,计程车费原是260元左右,透过MRTaxi倍增每旅运载客数,将费用降为130NT/10km市民可以便宜近一半的费用在晚上搭到计程车回家。

城市共乘要成功(目前全世界以运具总数量与共乘使用比例来看,都不是非常成功),一定要简单明了,特别是路线设计上。目前计程共乘成功的例子,如从剑潭站上阳明山文化大学的共乘、新店站到乌来的计程车共乘,都是因为路线直接、清楚,上下车点明确,司机与乘客双赢,阳明山仰德大道与新店到乌来的台九甲公路也因此少堵了不少。

市政府鼓励与政策引导计程车共乘有相当的正当性。但若刚开始路线过于複杂,民众将难以理解及使用。所以,以现有捷运路线与站点来推共乘,简单明了;晚间搭计程车若可打6折,而不是更贵的夜间加成收费,对夜归民众会是很大吸引力,将有助于减少其白天开车、骑车出门的动机。

市府月前公告计程车共乘路线(圆山-内湖、市府站-内湖),但除了公告路线外,计程车业者不能推共乘。笔者认为,若市府要鼓励共乘,当作解决堵车与空污问题的手段之一,应让民间业者发挥创意推广计程车共乘。

不过,上述这两条路线,似乎是头痛医头、脚痛医脚,只为了解决内湖堵车。而且按此观之,连行之有年,从剑潭站到文化大学的计程车共乘,理论上都算违法。一个城市要不要推共乘,应该是很简单的,要推就是走全市重要路线。台北这幺小,不能让民间推计程车共乘还要处理适法性问题。

市府可自问一个简单的政策问题:「有多少夜归民众,因夜间没有捷运及公车,而须开车与骑机车?透过『捷运小黄』可否减少白天私人运具使用率?减少拥挤、污染,降低能源使用及排碳等?」若上述答案是肯定的,下一步就是找现有计程车车队及云端共享旅运App开发商来谈。

总之,政府角色应该是鼓励民间提出创新的交通解决方案,并进行过时法规的修订,或者撤销管制,避免法令成为创新的无理束缚。政府不应只是管制者,而必须是创新与问题解决问题者。这样一个共享交通App的开发与云端服务整合将是不小的投资,市府在政策与宣传上的支持会是成败关键,也将影响民间投资的意愿。

笔者在瑞士的共享交通工作伙伴,两位人工智慧电脑模拟专家,专长以电脑模拟运算共享顺路交通的各种环境成本效益,因而开发出了公车共乘App「SEEMO」。市府实应善用现代科技,如以电脑模拟推动共享顺车交通服务后,可以减去多少堵车与空污成本,这将有助于说服民众与议员。

当代城市交通运输正经历巨大的典範转变,如Uber、Tesla与Google、BMW、Volvo各大公司的无人驾驶技术及共享经济实践,都将改变未来5到10年的公共运输图像。台北实在可以大力推广创新交通服务,只要能符合减碳与环保效果、减少个人运具使用的交通创新投资,市府都应大力支持及推广。